由于没有专用诊断仪，维修中 只能先易后难地进行常规检查。从故障现象来看，很可能是变速器控制方面的故障，由于变速器并无明显打滑现象，因此机械和液压方面出故障的可能性非常小。首 先检查电控部分，在故障发生时以自制的测试灯接入1号和2号换挡电磁阀，路试观察控制单元指令各挡相应部件运行时2个电磁阀的工作情况，当车速进入 80km/h后变速器控制单元应该指令变速器进入超速挡(正常情况应2个电磁阀都关闭，进入超速挡)，而此时2个电磁阀始终一个打开，一个关闭(3挡状 态)。
这就是说变速器控制单元根本没有控制电磁阀进入超速挡动作。是什么原因导致变速器控制单元控制失误呢?对于老款车型变速器，控制单元控制换挡的是2 个传感器，变速器控制单元主要接收反映发动机负荷信息的节气门位置传感器和反映车速信息的输出轴转速传感器，依据这2个信息进行换挡控制。分别检查ECU 重要传感器的输入信号，在进行节气门位置传感器(TPS)电阻测试时发现，TPS在节气门处于关闭、1/4开度和1/2开度状态时都正常，电阻值稳步增 长；超过1/2开度，至3/4开度和全开时电阻值不再增加，由此基本可以确定是节气门位置传感器异常导致该车故障。
该车行驶中突然发现超速挡上不去，变速器出现似乎打滑的现象(发动机没有明显空转现象)，发动机转速超过 4000r/min仍然不能进入超速挡，若这时缓慢踩下加速踏板，车速能渐渐提升至120km/h左右，之后即使油门踩到底车速也上不去了。该故障是间歇 性的，偶尔也正常，开始时故障发生间隔时间长，后来越来越频繁。故障灯不亮，ECU也没有记录储存故障代码。
A340E自动变速器电控部分的执行器是由5个电磁阀来执行的，1号、2号电磁阀为换挡电磁阀，3号为TCC锁止电磁阀，4号为蓄能器背压调节电磁 阀，5号为主油路压力调节电磁阀。ECU根据输入信号来确定各电磁阀的工作状态，当输入信号有误时，ECU就会产生错误控制。上述故障的根源不是变速器本 身故障，而是由于TPS老化磨损所至，在节气门1/2开度以后指示不准，ECU便误认为驾驶员无加速请求，因此不控制换挡电磁阀进入超速挡动作。而TPS 的工作原理是通过节气门处于不同的位置反馈给ECU一系列不同的电压降，ECU据此来确定节气门开度和驾驶者的驾驶请求。又由于TPS指示在规定范围内， 便没有故障代码被记录下来，使这一故障看上去更像变速器超速挡打滑的故障。
随着电子化程度的提高，类似于上述故障，或者故障现象在一个系统，故障原因却在另一个系统，这种情况会越来越多见，特别是现代广泛采用CAN技术，因此在故障诊断时，就不能简单地将故障分为几个系统逐个查找，而应该通盘考虑，这样才能避免错诊误断，准确找到故障部位。
手动变速箱的性能和状况良好与否，有两大关键：第一，离合器是否已经磨平；第二，使变速齿轮平稳顺畅的齿轮同步变速装置，是否已经磨损。
在测试排挡时，在进每一个排挡后，都尽量踩油门让车子加速，注意离合器是否会跳离，或出现所谓“跳牙”。要知道是否“跳牙”，只需注意车子的引擎转动速度，如果引擎转动速度很快，但车子前进的速度并没有相应加快，很显然的，车子的离合器已经有毛病了。
如果这辆车子的仪表板中有显示引擎转速的仪器，你可注意显示板的指针摆动，要是指针经常突然上升或突然下降，那就明显表示变速箱出问题。
如果同步变速装置磨损，在换排挡时会感觉到有砂石般非常粗糙。当你用很快的速度换挡时，它还会发出一些古怪的声响。
注意听一听齿轮轴承是否磨损，如果是的话，你会听到变化箱中传出一阵阵刺耳的声音。
另外一个值得注意的问题是，排挡杆会不会震动得很厉害。要是在起步时进牙很困难，车行时排挡杆又震动得像要掉出来一样，那就表示，这套齿轮箱就快“寿终正寝”，该换新的了。
